Реклама в газете Медиакит

"Рожденные в СССР"

Конкуренция с девяткой, французский дизайн и угроза ВАЗу: мифы и факты об ИЖ-2126

  • Прочитано 100 раз

Поделиться в социальных сетях:

01Судьба ижевского хэтчбека оказалась незавидной: ИЖ-2126 долго и нелегко рождался, но почти добравшись до заводского конвейера, вновь волею обстоятельств «завис» в виде предсерийного прототипа, готового к производству, еще на несколько лет – до тех пор, пока в Ижевске не начался-таки мелкосерийный выпуск новой модели по обходным технологиям. Возможно, именно поэтому «вечный прототип» нового Ижа еще в конце восьмидесятых годов оброс целой вереницей мифов и небылиц, которые в девяностые лишь усилились из-за малого тиража, которым выпускали эту модель. Сегодня мы будем выводить Оду на верную орбиту истории, отделяя досужие вымыслы от исторической правды.

МИФ 1: ИЖ-2126 БЫЛ ЗАДНЕПРИВОДНОЙ ВЕРСИЕЙ «ДЕВЯТКИ»

МИФ

Работать над новой моделью в Ижевске начали даже чуть раньше, чем в Тольятти занялись разработкой «восьмого» семейства – в 1975 году, а к испытаниям первых прототипов серии «Т» на Ижмаше приступили уже в 1977-м. При этом, поэкспериментировав в начале семидесятых с передним приводом, в Ижевске остались верны классической компоновке, а госзаказ на разработку заднеприводного хэтчбека завод получил лишь благодаря активной поддержке секретаря ЦК КПСС Дмитрия Фёдоровича Устинова.

С каждой новой серией образцы перспективной Орбиты становились эстетичнее внешне и совершеннее технически, а окончательный вид машина приобрела к 1984 году, в декабре которого, к несчастью автозавода, скончался Устинов. Именно поэтому финансирование проекта было приостановлено, а ИЖ-2126 в очередной раз вынужденно модернизировали, приспособив для унификации вместо немецкой оптики Hella передние фары от ВАЗ-2108, от которого впоследствии «Орбита» получила и рулевое колесо.

01

Прототип четвёртой серии образца 1984 года отличался маленькими фарами "Hella", которые в последствии заменили "зубильной" оптикой

Кроме того, силуэты пятидверной «девятки», появившейся в 1987 году, и заднеприводного хэтчбека были действительно немного похожи, из-за чего так и не добравшийся до конвейера ижевский автомобиль советские автомобилисты посчитали своеобразной копией более угловатого Спутника. А ведь ИЖ-2126 «сложился» несколькими годами ранее – если быть точным, то еще до 1984 года, когда на ВАЗе началось производство трёхдверной «восьмерки». Да и с точки зрения компоновки пятидверный заднеприводный хэтчбек с продольно расположенным двигателем не перекликался с «зубилом», силовой агрегат которого в моторном отсеке был расположен поперечно.

МИФ 2: У ОДЫ БЫЛИ ПРОБЛЕМЫ С ПРОЧНОСТЬЮ КУЗОВА

ПРАВДА

Несмотря на то, что в 1990 году Ижмашу удалось взять кредит на 240 миллионов инвалютных рублей, заключив с японской компанией Fuji Heavy Industries контракт на изготовление и поставку почти трёх сотен штампов, а также подписав с немецкой фирмой Kuka соглашение на установку автоматизированных линий сварки, кузова для мелкосерийных ИЖ-2126 первые несколько лет сваривали вручную в кондукторах. Изготовленные по обходным технологиям автомобили отличались крайне нестабильным качеством, причем это касалось не только сборки, но и самих кузовов. К примеру, на многих автомобилях, изготовленных до начала двухтысячных годов, уже через несколько тысяч километров пробега начиналось разрушение отдельных силовых элементов. Чаще всего трескались чашки передних стоек в местах их крепления, что вынуждало владельцев устанавливать самодельные усилительные пластины и делать дополнительные сварочные швы. Как раз из-за этого и бытовало мнение, что кузов Оды неправильно спроектировали, хотя расчет его прочности еще на стадии ранних прототипов инженеры выполнили на ЭВМ (!).

Поэтому проблема не носила конструктивный характер, а была целиком связана с кустарным способом изготовления каждого кузова поначалу – сказывался пресловутый «человеческий фактор». Тем не менее, многие владельцы ранних «ёжиков», выпущенных в девяностые годы, действительно столкнулись с трещинами. Впрочем, такая проблема была характерна и для первых партий некоторых других советских автомобилей – например, ЗАЗ-1102 или АЗЛК-2141.

МИФ 3: ДИЗАЙН ОДЫ СОЗДАВАЛИ ВО ФРАНЦИИ

МИФ

Внешность опытных образцов с каждой новой серией становилась всё более совершенной – дизайнеры постепенно уходили от рубленых форм и угловатых линий в более круглые и сложные переходы между поверхностями. Окончательный вариант экстерьера ИЖ-2126 создал дизайнер Владимир Савельев с коллегами (А. Зорин, В. Зорин, Ю. Аверьянов и А. Паллагин), но в 1983 году прототип третьей серии действительно продули во Франции в аэродинамической трубе при участии фирмы Renault. В результате задняя часть «Орбиты» получила улучшенную аэродинамику, которая позволила конструкторам отказаться от заднего стеклоочистителя, ставшего обязательным оборудованием на многих хэтчбеках тех лет.

Тем не менее, искать «французский след» во внешности ИЖ-2126 не стоит, поскольку несколькими годами ранее подобную продувку макетов осуществили и в Институте механики МГУ им. М.В. Ломоносова, а внешность машины несколько раз приходилось править с учетом требований технологов и возможностей смежников. Поэтому, как и конструкцию в целом, так и внешность автомобиля следует считать результатом работы советских художников-дизайнеров, а не зарубежных специалистов.

МИФ 4: ИЖ-2126 СОЗДАВАЛСЯ ЕЩЕ СЕМИДЕСЯТЫЕ ГОДЫ

ПРАВДА

В первом разделе мы уже упоминали о том, что работы над новой моделью на Ижмаше начались еще в середине семидесятых. Однако в прессу скупые сведения о перспективной новинке, над которой работают в Удмуртии, начали просачиваться только в середине восьмидесятых годов, а подробное описание и качественные цветные фото в том же журнале «За Рулём» появились и вовсе в 1990 году – то есть, незадолго до официального старта производства. Именно поэтому в СССР многие считали, что над ИЖ-2126 начали работать лишь в 1985-1986 году – то есть, уже после того, как ВАЗ и АЗЛК запустили свои Спутник и Алеко соответственно.


ПЕРВЫЙ МАССОВЫЙ ПОКАЗ: СОВЕТСКИЕ АВТОМОБИЛИСТЫ СМОГЛИ УВИДЕТЬ ПРЕДСЕРИЙНУЮ ОРБИТУ В МАЙСКОМ НОМЕРЕ ЖУРНАЛА ЗА РУЛЁМ ЗА 1985 ГОД


На самом же деле компоновщики, дизайнеры и конструкторы завода всерьез занялись новым проектом сразу после того как был «выбит» и утвержден государственный заказ. И произошло это никак не позднее 1977 года, когда уже начались испытания первых прототипов. Следующие несколько лет ушли на усовершенствование дизайна и конструкции, что находило воплощение в нескольких сериях, получивших «литерное» обозначение с помощью буквы О (от «Орбита») и цифры, обозначавшей порядковый номер серии – 0, 1, 2, 3 и т.д. С 1978 по 1981 годы на заводе отрабатывали схемы подвесок и тормозной системы, также работая над новой пятиступенчатой КП. Близкий к серийному автомобилю облик ИЖ-2126 сложился к 1984 году, но впоследствии в целях унификации с другими советскими автомобилями его вынуждено видоизменили. И только в январе 1986 года было принято постановление Совета Министров СССР, которое официально открывало «зелёный свет» серийному производству ИЖ-2126. Увы, только на бумаге – «условно-серийной» Орбита-Ода стала лишь в 1990-м.

02

Следующие прототипы "Орбиты" стартовали с новой серии 0, сохраняя угловатость облика

03

Постепенно опытные образцы становились всё более "округлыми" и обтекаемыми

МИФ 5: ИЖ-2126 ЗАДУМЫВАЛСЯ КАК ДОСТУПНАЯ АЛЬТЕРНАТИВА ЛАДАМ И МОСКВИЧАМ

МИФ

К началу семидесятых годов заднеприводные Москвичи семейства 412 производства двух заводов (АЗЛК и Ижмаша) уже заметно устарели, из-за чего спрос на эти автомобили на внешних рынках заметно упал. Выходом могло стать как спешное «осовременивание» базовой модели (чем занялись в Москве), так и разработка нового легкового автомобиля. Ижевский автозавод не без сторонней поддержки таки получил соответствующее техническое задание. Цена автомобиля при этом особо не оговаривалась – предполагалось, что новая модель будет не дороже, но и не дешевле предшественницы. К слову, стоимость принципиально новой модели ВАЗ (переднеприводного ВАЗ-2108) также не сильно отличалась от цены обычной «пятерки», да и АЗЛК-2141 был дороже прежних Москвичей лишь потому, что позиционировался как автомобиль классом выше – то есть, в табели о рангах «сорок первому» отводилось место между Жигулями и Волгой.

Однако вернёмся к Ижу. Во время официального старта производства в 1990 году ИЖ-2126 стоил около 9 700 рублей – то есть, практически столько же, сколько чуть раньше просили за Москвич-2141 (9 600 руб.) и заметно дороже (!) ВАЗ-2105 (8 300 руб.) и прежней модели ИЖ-21251 (7 800 рублей). Правда, сравнивать напрямую «виртуальную» стоимость нового ИЖа было не совсем корректно, поскольку привычно-стабильные госцены на автомобили стали потихоньку «отпускать», а «улучшенный» АЗЛК-2141-01 в том же 1990-м официально подорожал до 13 500 рублей — аж на 38% относительно первоначальной стоимости.

04

В таком виде первые серийные "Орбиты" нашли своих владельцев, но первые несколько лет новый "ёжик" был редким зверем везде, кроме родного Ижевска

Поначалу, правда, машину было гораздо проще (и дешевле) купить в Ижевске и его окрестностях, причем далеко не всегда это были комплектные (!) экземпляры. В начале двухтысячных ситуация стабилизировалась, а ИЖ-2126 стал распространённым и полноценным конкурентом вазовской продукции — как Жигулей-седанов, так и ВАЗ-2104. Цена Оды в то время составляла от 2 000 до 3 000 долларов, а к концу конвейерной жизни (2004-2005 г.) стоимость Ижей в зависимости от модификации колебалась в диапазоне 3 500-4 000 долларов — то есть, Ода не была намного дешевле тольяттинской «классики». Тем не менее, во время отдельных «перекосов рынка» некоторым счастливчикам удавалось приобрести ИЖ-2126 за меньшую стоимость, что объяснялось лишь удачным стечением обстоятельств.

05

Несмотря на некоторое сходство, "Ода" не конкурировала со "Спутником". И в реальности, скорее, именно ижевский хэтчбэк пытался догнать девятку

МИФ 6: АВТОМОБИЛЬ БЫЛ ОЧЕНЬ ПРОСТОРНЫМ ДЛЯ СВОИХ РАЗМЕРОВ

ПРАВДА

Несмотря на привычную заднеприводную компоновку, конструкторам Ижмаша удалось «выжать из неё всё», для чего они применили ряд необычных решений. В частности, силовой агрегат и узлы главной передачи сместили относительно продольной оси автомобиля, а вместо обычного рулевого механизма установили рулевую рейку, что позволило сдвинуть вперёд педальный узел и увеличить длину салона примерно на 200 мм при таком же сокращении габаритной длины кузова в сравнении с Иж-Комби. Поэтому по расстоянию от педалей до спинки заднего сиденья ИЖ-2126 можно было сравнивать не с Москвичами и Жигулями, а с Волгой! Да и ширина машины увеличилась до 1 650 мм, благодаря чему Орбита-Ода получилась пятиместной не формально, а безо всяких оговорок. Тем ощутимее был контраст с прежними моделями Ижмаша, у которых часть заднего сиденья «съедали» ниши задних колёс.

Покупатели серийных ИЖ-2126 на себе ощутили, что в этой машине по сравнению с Жигулями и Самарой не только заметно удобнее рабочее место водителя, но и просторнее сзади. Исходя из наружных габаритов ИЖ-2126 и длины кузова всего в 4 068 мм, Ода по праву может считаться одним из наиболее просторных советских автомобилей, поскольку ближайшие конкуренты из Тольятти и Москвы подобным запасом пространства похвастать не могли.

МИФ 7: ЗАПУСКУ АВТОМОБИЛЯ В СЕРИЮ В СССР ПРЕПЯТСТВОВАЛИ

и МИФ, и ПРАВДА

Мы уже вспоминали о том, что автомобиль был подготовлен к серийному производству еще к 1984 году, но соответствующее постановление министерства вышло лишь два года спустя, в 1986-м. Бытует мнение, что задержка связана, во-первых, с тем, что Ижмаш подчинялся «Миноборонпрому», а во-вторых, «всё пошло не так» в связи со смертью Устинова, после которой Минавтопром в приоритетном порядке финансировал запуск новых моделей ВАЗ (2108 и 2109) и АЗЛК (2141), в то время как новой ижевской модели была сознательно уготована незавидная судьба «прозябающего прототипа».

Действительно, как раз тогда в Москве создавали новое производство для выпуска нового Москвича — предполагалось, что приобретаемые для этого государством на Западе технологии и оборудование впоследствии будут изучены и воспроизведены отечественными заводами, в том числе и для выпуска ИЖ-2126. Однако в 1987 году Минэлектротехпром сообщил, что подобные сварочные автоматические линии изготовить не сможет.

В этот момент была намечена новая цифра — 1990 год, поскольку стало очевидно, что станки и штампы для выпуска нового ИЖа придётся закупать за границей. Причем в это время Минавтопром уже начал потихоньку сворачивать программы государственного финансирования по разработке и запуску новых моделей, что впоследствии больно ударило не только по «Орбите», но и по многим другим советским «перспективам» — например, по ГАЗ-3105, новым седанам АЗЛК, малолитражной Оке и даже вазовской «десятке».

История ИЖ-2126 даже в сравнении с остальными «неудачниками» оказалась едва ли не самой печальной, ведь этот автомобиль не мог добраться до заводского конвейера почти два десятилетия подряд, пережив в виде предсерийного прототипа и запуск перестройки, и развал СССР, и перевод былого государства на рыночные рельсы, и несколько последовавших затем социально-экономических кризисов. Видимо, символизм заключался еще и в том, что ижевскому автозаводу так и не удалось запустить в серию эту модель под названием «Орбита» — как выяснилось, похожее торговое наименование еще в 1986 году закрепило за собой кузовное ателье ItalDesign. Ну а ИЖ-2126 стал «грустной Одой», хотя с учётом всех исторических фактов машину смело можно было называть «Эпитафией»…

Олег Полажинец

Подписаться на новости

АЗС-локатор

     

Log in

create an account