Наш медиакит

"Рожденные в СССР"

От деревяшки до электромобиля: вспоминаем все легковые фургоны СССР. Часть 1

  • Прочитано 139 раз

Поделиться в социальных сетях:

01Нынешний выбор легкой коммерческой техники весьма широк: один только ВАЗ предлагает и Largus, и «каблучки» на базе Granta – а про иномарки и говорить нечего. Но и в СССР, несмотря на относительную малочисленность автозаводов по производству легковушек, выпускались небольшие автомобили для перевозки грузов – легковые фургоны. Их история длиннее и затейливее, чем можно подумать, а еще такой вид автомобилей был своеобразным «табу» для обычных автолюбителей, хотя выпускались они десятками тысяч в год. В нашем сегодняшнем обзоре – экспериментальные и серийные, однообъемные и компактные, известные и не очень легковые фургоны советского времени.

Сороковые годы: его звали Москвич

В довоенное время легковых фургонов заводского изготовления в СССР просто не существовало – для перевозки грузов использовали классические грузовики вроде ГАЗ-А либо открытые пикапы ГАЗ-М415.

Летом 1945 года Иосиф Сталин выбрал легковой автомобиль, который после войны должен был стать массовой советской малолитражкой. На Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) решили запустить серийное производство довоенного Opel Kadett, для чего были привлечены немецкие инженеры-автомобилестроители, которым совместно с советскими конструкторами предстояло подготовить техническую документацию и изготовить мастер-модели всех деталей.  Некоторые работы по кузову были поручены вольнонаёмным немцам, работавшим в бывшем отделе компании DKW из города Цшопау. С одобрения советской стороны немецкие специалисты занялись разработкой не одного кузова будущего Москвича, а целого семейства.

Интересно, что при этом Сталин категорически запретил главному конструктору МЗМА Андронову вносить изменения в конструкцию исходного Opel Kadett K38. Ведь речь шла не о доработке базовой модели, а о создании на её основе автомобилей различного назначения. Среди нескольких экспериментальных образцов, поступивших из Германии в Москву в 1946 году, были и целых четыре варианта автомобилей для перевозки грузов – два грузопассажирских универсала и два фургона с «глухими» стенками, причем одна пара кузовов была цельнометаллической, а два остальных – комбинированными, с деревянными бортами. Их-то как раз и разработали инженеры DKW, которые до войны активно использовали дерево для изготовления автомобильных кузовов.


ИДЕЯ СОЗДАНИЯ НА БАЗЕ ЛЕГКОВОЙ МАШИНЫ КОМПАКТНОГО КРЫТОГО «ГРУЗОВИЧКА» ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ НЕБОЛЬШИХ ПАРТИЙ ГРУЗОВ ПОНРАВИЛАСЬ СОВЕТСКОЙ СТОРОНЕ, ПОЭТОМУ УНИВЕРСАЛ И ФУРГОН БЫЛИ УТВЕРЖДЕНЫ ДЛЯ ЗАПУСКА В СЕРИЮ.


Однако из-за нехватки листовой стали и необходимости изготовления новых штампов от более элегантных цельнометаллических версий отказались в пользу «деревяшек». При этом Министерство автотракторной промышленности и руководство МЗМА для облегчения задачи решило отказаться от наиболее массивного штампа крыши в пользу… мягкого верха из искусственной кожи, который туго натягивался на силовой остов из поперечных и продольных деревянных элементов! Заодно немецкий проект немного упростили по дизайну, отказавшись от сложных закруглений деревянных стоек и створок торцевой двери.

02

Необычной особенностью "Москвича" - фургона были использованные материалы - дерево и дермантин!

Однако не будем забывать о том, что кузов «Кадетта-Москвича» был не рамным, а несущим! Подобное ослабление неминуемо привело бы к катастрофическому падению его жесткости на изгиб и кручение, если бы не важное «но»: в пол машины еще на стадии разработки немецкими конструкторами был заложен большой запас прочности, который позволял отказаться от крыши и боковин. Именно поэтому силовая основа немецкого автомобиля даже «в голом виде» по жесткости была сравнима с лонжеронной рамой.

03

Несущая структура кузова МЗМА-400-420 выдерживала даже "снос крыши"!

В отличие от грузопассажирских универсалов, в уместности выпуска такого небольшого фургончика не сомневалось ни руководство завода, ни чиновники из министерства. Ведь в послевоенной стране использование куда более экономичной малолитражки для перевозки небольших партий грузов позволяло не гонять «попусту» технику вроде «полуторок».

Интересно, что на самом МЗМА изготовлением элементов деревянного каркаса кузова не занимались по простой причине – не было ни условий для подготовки и сушки древесины, ни соответствующего технологического оборудования. Поэтому производством «деревяшек» занялись смежники. Кроме самого завода в Москве, выпуск фургонов Москвич 400-422 вскоре после начала производства в 1948 году наладили и за пределами столицы, причем в разных уголках страны. Сначала «деревянные» Москвичи начали собирать на комбинате автофургонов в Чувашской АССР, а чуть позже – на Горьковском кузовном заводе.

Увы, практический опыт эксплуатации деревянных фургончиков в нашем климате показал их недолговечность. После дождей двери разбухали и переставали открываться, а в жару – напротив, усыхали настолько, что их невозможно было закрыть. От подобных перепадов детали быстро расшатывались, и конструкция теряла герметичность.

Вдобавок деревянный кузов боялся перегрузки, вследствие чего быстро разваливался при перевозке компактных, но тяжелых грузов – например, мешков с монетами из телефонов-автоматов. В результате кузова фургончиков просто разрушались в процессе эксплуатации! Не сильно помогло даже упрочнение силовой основы при модернизации базового Москвича, вследствие которого фургон получил индекс М-401-422. Но несмотря на то, что базовый «четыреста первый» сняли с производства еще в апреле 1956 года, фургончик 401-422 выпускали вплоть до начала 1957-го. Ведь оказалось, что тысячам предприятий подобный автомобиль был нужен как воздух, а универсал и фургон на базе новых моделей Москвича еще не были освоены.

Несмотря на недостатки конструкции и недолговечность материала, этот фургончик внёс весомый вклад в развитие многих отраслей народного хозяйства – в частности, он сделал много для перевозки почты и обслуживания телефонных сетей, а также для предприятий мясомолочной промышленности. Всего же было изготовлено чуть более 11 000 экземпляров «деревянных Москвичей».

Пятидесятые: буханка и другие

Практически одновременно с прекращением выпуска фургона Москвич в СССР началось производство однообъемного автомобиля вагонной компоновки — легендарной «буханки». В 1955 году конструкторы Ульяновского автозавода получили техническое задание на создание автомобиля грузоподъемностью более 800 кг, серийное производство которого началось в 1958-м. Среди десятка модификаций на шасси ГАЗ-69 существовал и цельнометаллический фургон, причем на УАЗ-450 первых выпусков задняя боковая дверь отсутствовала, а багаж загружался через задние створки. И это еще не всё: на ранних «буханках» передние двери открывались против движения!

04

Ранние прототипы УАЗ-450 отличались покатой крышей

Но и московские конструкторы не отставали: еще в 1956 году, когда «деревянный» Москвич еще выпускался, на агрегатах МЗМА-402 был построен опытный образец трехдверного фургона 402-428 с широкой передней дверью.

05

06

По соображениям унификации от удлиненных передних дверей фургона, "Москвич" (как на фото) отказались в пользу стандартных

В ожидании одобрения новой разработки со стороны высшего руководства страны и лично Никиты Хрущева завод вынужденно выпускал старую модель. Но и с новой всё получилось не совсем так, как было задумано изначально: в связи с тем, что для производства такого кузова требовались новые штампы, по указанию министра автомобильной промышленности СССР в серию был запущен фургон Москвич-430 с обычными «короткими» дверями — такими же, как на седанах и универсалах.

07

У "Москвича"- 430 в боковинах хорошо просматривались "рудименты" исходника, причём даже не универсала, а седана!

По сути, вставший на конвейер в 1958 году «четыреста тридцатый» грузоподъемностью 250 кг являлся грузовым вариантом универсала, поскольку отличался от него «глухими» боковинами без оконных проёмов. При этом в задней части кузова остались видимые швы в тех местах, где на универсале были задние двери. Грузы от водителя и пассажира отделяла металлическая стационарная перегородка внизу и съемная с окошком — вверху, но в целом багажный отсек изолирован не был.

Как и предшественник, уже цельнометаллический Москвич-430 использовался для перевозки почты, медикаментов, небольших партий продуктов и промтоваров, а также мешков с монетами из телефонов-автоматов. Из-за позаимствованной у седана задней панели погрузочная высота вышла очень большой — грузы приходилось переносить через высокий порог. Ситуация осложнялась тем, что боковых дверей у машины не было, а значит, к расположенной в глубине отсека поклаже приходилось тянуться очень далеко.

08

Такой порог вынуждал поднимать поклажу очень высоко

Практически одновременно с новым московским фургоном в Горьком разработали свой «грузовик» на базе Волги. Однако созданный в 1958 году и показанный на ВДНХ экспериментальный фургон ГАЗ-22А грузоподъемностью 500 кг так и не был запущен в серийное производство.

09

"Номенклатурно-чиновничья" Волга, так и не превратилась в утилитарный развозной фургон

Считалось, что престижной Волге не стоит возить грузы, хотя этот автомобиль как раз мог бы занять пустующую нишу между берущими на борт 200-250 кг Москвичами и ульяновским фургоном грузоподъемностью 800 кг. Впрочем, даже запущенный в серию универсал ГАЗ-22 частным лицам не продавался, поэтому при необходимости на предприятиях на нём возили и небольшие грузы.

10

Конец первой части...

Олег Полажинец

Подписаться на новости

АЗС-локатор

     

Log in

create an account