Наш медиакит

"Рожденные в СССР"

Он построил АЗЛК, Иж, ВАЗ и ЗАЗ: жизнь конструктора Александра Андронова

  • Прочитано 129 раз

Поделиться в социальных сетях:

001Да простит читатель некое обобщение в заголовке - разумеется, Александр Фёдорович Андронов не “построил” единолично все четыре завода. Но - стоял у истоков каждого из них, а ещё дал жизнь целому ряду популярных моделей, ныне справедливо считающиеся “легендарными”. А ещё он очень любил писать, оставив целые тома воспоминаний, заводские отчёты, докладные записки, бесценные для изучения истории советского автомобилестроения и особенно завода МЗМА/АЗЛК, главным конструктором которого Андронов работал много лет.

 

От баранки и жезла

В 1928 году на московский завод «Спартак», осваивающий производство первого в истории страны малолитражного автомобиля НАМИ-1, пришёл работать 18-летний водитель-обкатчик. Александр Андронов с детства интересовался техникой и лучше всех ровесников разбирался в марках ездивших по Москве 20-х годов автомобилей. Завод «Спартак» в прошлом был экипажной фабрикой династии Ильиных, известной с 1805 года. С начала ХХ века её возглавлял последний представитель фамилии Пётр Ильин, активно перестраивавший предприятие для выпуска автомобилей, делавший кузова на шасси иномарок, торговавший автомобилями, запчастями и аксессуарами. После Октябрьской революции Ильин сотрудничал с большевиками, оставшись директором и главным инженером семейной фабрики.

Ильин не оставил прямых наследников семейного предприятия, но на его заводе впервые сел за руль и приобщился к автоделу ученик Андронов, которому предстояло сыграть решающую роль в становлении советского автомобилестроения и в какой-то мере достойно продолжить дело Ильиных.

Получив инженерное образование, Андронов поехал на два года служить автоинспектором на Алтай. Его воспоминания о том периоде читаются, как детектив. Ему приходилось сражаться с бандитами и просто с пьяными шоферами, спасать падающие в пропасть машины, утопать в снегу и размытых колеях и отогреваться в юртах местных жителей. А ещё он провёл большую работу по списанию отработавших своё машин не на ходу, на которые автопредприятиям всё равно давали план.

02

Андронов (крайний слева) с грузовиками ЯГ в дизельном автопробеге 1934 года

Вернувшись в Москву в 1933 году, Андронов поступил на работу в Научный автотракторный институт НАТИ (теперь – НАМИ). Он участвовал в пробеге дизельных грузовиков, ЗИСов и ЯГов с моторами иномарок, спас от репрессий шофёра попавшей в аварию машины. В Москве Андронов работал за рулём огромного автобуса Mack, проходившего испытания и одновременно развозившего по домам работников института.

Разведка боем

В НАТИ до войны конструировали легковушки, грузовики, пожарные и газогенераторные машины, автобусы, двигатели, тракторы, мотоциклы, изучали купленные образцы иномарок. Зимой 1940-1941 годов Андронову довелось разрабатывать свой первый автомобиль. Он был ведущим по компоновке автомобиля-разведчика АР-НАТИ. Получилась интересная машина с форсированным двигателем ГАЗ-М1, трансмиссией и мостами ГАЗ-61. Открытый кузов был намного удобнее, чем потом у Willys MB и ГАЗ-67. Рессоры от ЗИС-101 (доступные в 1941-м запчасти массового производства) придавали мягкий комфортный ход даже на бездорожье. Испытания двух изготовленных машин совпали с началом войны, АР-НАТИ показал себя с лучшей стороны, но им пожертвовали ради простейших разработок ГАЗа.

03

Альтернатива ГАЗу АР-НАТИ 

Весной 1944 на разгромленном во время эвакуации заводе КИМ организовали выпуск запчастей для поступавших по ленд-лизу американских автомобилей. В августе там открыли Конструкторский отдел. Первыми в него пришли единой командой опытные инженеры НАТИ А.Ф. Андронов, С.Б. Чистозвонов, Д.Д. Мельман, Е.В. Кнопф и другие.

В конце войны завод готовили к производству малолитражных автомобилей: восстанавливали утерянную документацию, возвращали из эвакуации оборудование. После победы в июне 1945-го в Кремле руководителям Коммунистической партии и Советского государства демонстрировали образцы новых советских автомобилей – ЗИС-110, М-20, грузовики. Малолитражек пригнали две – КИМ-10-52 и иномарку Opel Kadett. За рулём первой машины приехал главный конструктор завода О. Дыбов, за рулём второй – его заместитель А. Андронов. Когда Сталин, осматривая образцы, однозначно выбрал Opel, Андронов смело предупредил его, что у двигателя и коробки передач этой модели много недостатков. Но «отец народов» приказал категорично – выпускать «как есть».

04

КИМ 10-50, показанный Сталину

Воспоминания А.Ф. Андронова разоблачают мифы о происхождении первого «Москвича». Не было «комплекта заводского оборудования» Opel, якобы вывезенного из Германии по репарациям. Почти не было оригинальной «опелевской» документации. Неверной оказалась появившаяся в наше время версия, будто бы первый «Москвич» разработан конструкторскими бюро в восточных землях Германии, подчинённых советской оккупационной администрации. Андронов, непосредственный участник событий, утверждает, что все чертежи и спецификации на автомобиль были составлены сотрудниками Отдела главного конструктора (ОГК) МЗМА самостоятельно, в результате обмеров натурных образцов автомобиля Opel Kadett и их отдельных узлов, агрегатов и деталей. Я изучал чертежи автомобиля Москвич-400-420, приказы 40-х годов, сопоставил даты и могу смело утверждать – Андронов говорит правду.

Конструкторские работы над первым Москвичом стартовали 1 сентября 1945 года. К концу ноября – началу декабря ОГК выпустил все чертежи на узлы двигателя, трансмиссии, подвески. В январе-феврале поспела документация на электрооборудование, в весенние месяцы – на кузов. Немецкие чертежи кузова пришли на завод через месяц-полтора после того, как были готовы собственные. А главное, на заводе уже в 1945-м сформировался мощный, грамотный коллектив конструкторов, пришедших из НАТИ, с ГАЗа, КИМа, ЗИСа и молодых специалистов, который вполне справлялся с выпуском полного комплекта документации на автомобиль.

Лично Андронов занимался самым сложным узлом – независимой передней подвеской Dubonnet. Как она работает и как её изготавливать массово, многим казалось загадкой. Был риск, что на Москвиче придётся использовать простую зависимую балку на рессорах от бюджетных модификаций Opel. Адронов и главный технолог Игорь Гладилин однажды, как два заправских автомеханика, разобрали и собрали немецкую подвеску своими руками в присутствии главного инженера В.Ф. Гарбузова. Тогда стало ясно, что это не так сложно, как кажется. Чертежи узла подвески Москвича-400-420 подписаны Андроновым.

05

Андронов и "Москвич" 400-420

Точное копирование иномарки, навязанное Сталиным, обернулось полезным отрицательным опытом и выработало у Андронова иммунитет к «сдиранию» чужих решений. Потому уже с 1946 года ОГК разрабатывал под индексом 401 модернизированный двигатель, новые «с нуля» коробку передач, ручной тормоз и другие узлы.

Изучая документы конца 40-х, замечаешь, что директора, главные инженеры и прочие руководители на заводе стремительно менялись местами, и одни занимали должности других. В 1949 году Андронов стал исполняющим обязанности, а с 1951 года – полноценным главным конструктором. И только вступив в роль «исполняющего обязанности», начал реализовывать смелую идею: не модернизировать существующий автомобиль, а разработать новый и современный.

Гараж ОГК каждый год пополнялся новыми иномарками, но Андронов настраивал своих подчинённых – технические решения заимствовать можно, копировать в точности только в крайнем случае. А кузовщикам и художникам, определявшим внешнюю форму, копировать иномарки запретил совсем.

Здесь надо сделать отступление. Андронов всю жизнь увлекался живописью, учился на художественных курсах и обладал изысканным вкусом, помноженным на знания инженера. Он, конечно, вёл жесткую и авторитарную политику в отношении художников-конструкторов, как сказали бы сейчас, дизайнеров. Иногда его обвиняли в «зажимании свободы творчества». Зато серийные модели «Москвичей» от 402 до 2140 и их модификации получались красивыми машинами, выгодно отличающимися и от тогдашних иномарок и от собственных поисковых образцов.

Своё, родное

50-е годы выдались для «андроновского» ОГК временем напряжённым и плодотворным. Сначала пришлось конструировать сложнейший специальный автомобиль АПА-7, затем – вплотную заниматься новой моделью «Москвича» и несколькими, на выбор, вариантами двигателя для неё.

Переход к Москвичу-402-425 дался МЗМА намного «меньшей кровью», чем освоение «Волги» ГАЗу, в чём тоже решающую роль сыграли руководящие навыки Андронова. За базовой моделью последовали универсал, фургон, а также проходившие по документам как отдельные модели, специальные модификации седана – такси, медицинская машина, «инвалидка». Отдельным семейством шли полноприводные 410 и 411, обладавшие капитальными конструктивными отличиями от базовой модели.

07

"Москвич" 402-425 самостоятельной разработки ОГИ МЗМА

08

"Москвич" 402-428, фургон по замыслу Андронова

010

"Москвич" - 411

Андронов успешно ввёл практику постепенного «эволюционного» развития автомобиля, когда в существующий кузов с минимальными сложностями для производства внедряются новые двигатель, коробка передач, задний мост, потом – передняя подвеска, рулевое управление и педальный узел. Андронов умел «на равных» поговорить с главой государства Хрущёвым, но гораздо сложнее оказалось договориться с непосредственными руководителями Минавтопрома, коллегами с других заводов, производственниками. Например, именно те, кто руководил производством, загубили практически готовое семейство «джипов» Москвич-415/416.

09

Джип "Москвич"- 415, погубленный производственниками

Министр автомобильной промышленности Н.И. Строкин «повесил» на Андронова разработку микролитражного автомобиля, будущего «Запорожца», потребовал повторить конструктивные особенности кузова и технологию производства иномарки FIAT-600. На машину, собранную из нетрадиционных для советского автомобилестроения технических решений, пришлось мобилизовать силы всего ОГК и других подразделений завода. Андронов жаловался руководству на нехватку кадров, необходимость расширения штатов и резкого увеличения фонда заработной платы. Его не услышали. Но даже тот коллектив, что был, справился с задачей – комплект документации на Москвич-444 и потом Москвич-965 (существовал и такой) МЗМА выпустил.

Работали с прицелом на завод «Коммунар» в Запорожье. Оттуда приехал на приём к Андронову перепуганный растерянный директор Т.Е. Гобелко. Ему приказали выпускать автомобили вместо сельскохозяйственных машин, а как это делать, он не знал. Андронов показал ему свой завод, написал подробную инструкцию. И только потому, что Гобелко действовал точно по инструкции Андронова, на свет вообще появился первый «Запорожец». ЗАЗ оказался вторым автозаводом после МЗМА, у истоков которого стоял Андронов.

011

"Москвич" - 965, переданный Андроновым ЗАЗу

На брюссельской выставке 1958 года призы получило сразу несколько советских машин. Но именно Москвич оказался конкурентоспособен на насыщенном европейском рынке. В гору пошёл экспорт. Андронов умело «разыграл карту» завода-производителя экспортной продукции. Это позволило получать от руководства финансирование на расширение штатов, разработку новой и модернизацию существующей модели. Мало кто знает, что именно экспорт позволил Андронову дать решительный бой руководителям отрасли, открыто требовавшим копировать иномарки. Встал вопрос патентной чистоты наших машин, и их узлов. Андронов первый в советском автопроме организовал в ОГК специальное бюро, занимающееся изучением иностранных патентов на автомобили и их комплектующие. А конструкторам он давал указание не копировать, чтобы не нарушить чужих авторских прав.

Но изучая европейские машины, Андронов видел, что техника становится всё сложнее, появляются хитрые устройства и системы, которые часто трудно разработать в СССР и невозможно выпускать силами нашей промышленности. Значит, надо пойти официальным, принятым во всём мире путём. На многие узлы, агрегаты и компоненты можно, соблюдая все международные правила, купить лицензии. В начале 60-х в годовом отчёте ОГК появился длинный список новых разработок, на которые следует купить лицензии… и жалоба, что Минавтопром отказывается это финансировать. Но проблема со временем решилась. На Москвичах ещё появятся дисковые тормоза, сцепление, замки зажигания и многие другие устройства, официально приобретённые у западных компаний.

А пока с 1960 года Андронов и его ОГК плотно занялись новым автомобилем. Требовалось сделать более технологичный, рассчитанный на большие объёмы производства и внешне современный кузов. При этом сохранялись основные размеры, база, колея, чтобы выпускать новую модель на существующем оборудовании, а не «ломать» пол-завода. Сразу закладывались модификации в виде универсала, фургона, «правого руля» и даже спортивного «гранд туризма». Под новую модель Андронов стал создавать первую в стране школу профессиональных автомобильных дизайнеров. Добровольцев из числа заводчан он направил учиться на курсы промышленного дизайна, открытые при Строгановском училище, привлёк к работе специалистов с художественным и архитектурным образованием.

Воплощением идей Андронова и отличной работой привлечённых им дизайнеров можно считать Москвич-408, его модификации и модернизированный вариант, пошедший с серию в конце 1969 года.

Последний подвиг «андроновского» ОГК – быстрая и умелая разработка принципиально нового двигателя модели 412. Путь от технического задания до первых рабочих образцов занял всего полгода. Вопреки расхожим легендам, он не был скопирован с двигателя BMW, а имел множество существенных отличий, но эта история заслуживает отдельного рассказа. Беда в том, что этот отличный мотор осваивал Уфимский завод, подчинённый другому министерству, из-за чего конструкторы МЗМА/АЗЛК утратили контроль за его модернизацией и созданием семейства модификаций. История создания двигателя УМЗ-412 – тема отдельного разговора.

ИЖ и ВАЗ

Андронов входил в состав делегации, подписавшей с концерном FIAT контракт о строительстве ВАЗа. Так он оказался у истоков третьего в своей биографии завода. Только знания Александра Фёдоровича, его воля и авторитет позволили получить у итальянских партнёров не устаревший, а современный двигатель для Жигулей, причём ему пришлось побороть отчаянное сопротивление и со стороны итальянцев, и со стороны чиновников Минавтопрома. О противостоянии Андронова с руководством концерна FIAT тоже необходимо рассказать отдельно.

Одновременно решением о строительстве ВАЗа, Совет министров СССР принял ещё одно – дублировать производство автомобилей «Москвич» на военном заводе «Ижмаш». Дело в том, что обширная экспортная программа МЗМА «раздевала» внутренний рынок, требовалось резко увеличить количество выпускаемых в стране легковых автомобилей. Готовить документацию для Ижевска предстояло ОГК МЗМА. Так Андронов оказался в числе основателей четвёртого завода. К тому же ижевскими первенцами предстояло стать «машинам Андронова», Москвичам моделей 408, 412, 433.

Итого – все производители легковых автомобилей малых классов в СССР (МЗМА/АЗЛК, ЗАЗ, ВАЗ и «Ижмаш») появились при решающем участии Александра Фёдоровича Андронова. Сотни тысяч и миллионы машин, выпущенных этими заводами, невозможно вычеркнуть из истории нашей страны. Рискну утверждать, что эти скромные, пусть даже не «лучшие в мире» автомобильчики сыграли в истории более значительную роль, чем ракеты Королёва и автоматы Калашникова. Именно они показали населению страны, что собственная машина – не фантастика, а доступный товар широкого потребления.

015

Реклама "Москвича", продававшегося в Бельгии

При Андронове на МЗМА выросла сильнейшая в СССР спортивная команда. Заводские экипажи вышли на международные ралли «Монте Карло», «Лондон-Сидней», «Лондон-Мехико», «Тур Европы» и многие другие. Результаты с каждой гонкой становились всё лучше. На заводе строили всё более совершенные раллийные автомобили и гоночные «формулы». Активно шли работы даже над восьмицилиндровым двигателем ГД-1 для советской «Формулы 1».

В последние годы работы Андронова ОГК готовил «автомобиль 1973-1975 годов», получивший номер 2141, но совсем непохожий на одноименный серийный хэтчбек 1986 года. Работу тормозили… московские строительные организации, на годы затянувшие постройку нового здания ОГК.

016

"Москвичи" выступали в международных ралли с начала 60-х

Последней «машиной Андронова» стал Москвич-2140, разработка которого началась приказом от 16 мая 1972 года. Александр Фёдорович успел одобрить макет внешности, машина получила дисковые тормоза с усилителем Girling, лицензию на которые купили благодаря Андронову, салон был выполнен согласно медицинским исследованиям эргономики, проведённым при Андронове.

018

Опытный "Москвич" - 2140 1972 года. Последняя разработка Андронова.

Андронов вышел на пенсию с поста главного конструктора АЗЛК жарким летом 1972-го, 1 августа в возрасте 62 лет. Рабочая версия – по состоянию здоровья. От ветеранов завода приходилось слышать, будто у него непросто складывались отношения с директором ПО «Москвич» В.П. Коломниковым. Так или иначе, а без Андронова АЗЛК оказался «домом без хозяина». Всё больше становилось беспорядка в руководстве, всё меньше чёткой стратегия развития. В советское время это было не страшно – государство не дало бы пропасть такому гиганту. Но настали иные, постсоветские времена.

Александр Федорович Андронов ушёл в первый год нового тысячелетия, дожив до 90 лет и не дожив до разорения и ликвидации АО «Москвич».

Сергей Ионес

Подписаться на новости

АЗС-локатор

     

Log in

create an account